概括提示按试卷要求，概括私车发展带、来韵问题是属“结果”的概括。按照“结果”概括的要求，应从正反两个方面去阐述弋 。 随着经济发展和人民生活水平的提高，私人购车日益增多，并对经济发展起 了巨大的拉动作用。但私车的发展也带来了一些负面影响，特别是给交通和能源 带来了巨大压力。社会对此看法不一：尚未形成共识。

对策提示试卷要求：“以交通管理部门工作人员的身份”，“提出解决给定资料所反映问题的方案”。作为交通管理部门的工作人员，首先应该站在全 局正确认识私车的发展问题。既要看到私车发展对经济发展的巨大促进作用的面，又要看到其带来负面影响的一面。总体态度既要支持私车发展，又要想办法 清除或减轻一些负面影响。资料反映出的主要问题是私车发展带来的交通和能源 问题，因此，对策也必须围绕这两个问题提出。 如在节约能源方面可提出如下对策：一是大力提倡节能型汽车。降低汽车能 源；二是加快替代燃料的研究；三是适当增加原油进口；四是加快地质勘探，以 增加新的能源等。 在交通管理方面，可提出以下几个方面对策--一加快道路建设，大力发展轨 道交通等公共交通，以解决交通拥堵；二是加强对汽车用的控制，三是借鉴发 达国家和地区经验，对城市车辆行驶实行分级管理，保证道路畅通；通过增加收 费等办法加强城市停车场的管理。

对北京“限”字酱头解决拥堵问题的思考：北京的街头每天都要上演无数场免费的“汽车展示会”。尤其是上下班的高峰期，一辆辆汽车像生了病的乌龟趴在一条条马路上，步履蹒跚，动弹不得。北京市代市长王歧山在SARS危机后公开表示：最头痛的是交通问题。 没错，再没有比堵车问题更能够触痛北京人烦恼的神经了。所以，当市政府 有关部门提出要限制发展私家车和对黄标车(尾气排放量达不到排放标准的车) 采取限行举措时，舆论的焦躁海洋就像被扔进一块石头，叫好叫坏之声皆不绝 于耳。 北京堵车问题迟迟得不到缓解?在根本上要归因于管理能力的不足。在公共 管理专家们看来，“限行”和限制私家车，无疑是眼下北京交通疏堵的必要措施， 但要讲究方法和手段，北京市两部门“果断”出台“限行措施”的做法，从公共 管理水平的角度去衡量，仍然显得幼稚。 公共管理滞后下的交通危机 ：数据显示：1996年北京市机动车只有100万辆，不到7年时间，至今已增加了 一倍，达到200万辆。其中私家车’就有120多万辆。2002年全市新增机动车27.6 万辆；而今年前8个月，全市又新增机动车24.6万辆，已经逼近去年的总数。 面对汹涌而来的汽车潮流，北京在很长时间里一直手足无措。北京市公安交 通管理局原副局长段里仁在接受新浪网访谈时说，7年来北京市堵车状况没有什 么改善。 ’这种状况与有关方面在对汽车和道路交通的预测上一再失误不无关系。据了 解，2D世纪80年代初期，有权威部门对2000北京汽车发展数量的预测仅仅是 70-80万辆，而事实上， 新世纪钟声敲响之前，北京市汽车总量就足足比这 一预期数字岁出近100万辆。 在2000年，北京市有关部门又曾预测，到2016年北京机动车拥有量才会突 破200万辆，’没曾想，这个数字提早7年就实现了。为此，所有在北京生活的人 们都付出了拥堵的代价。 为何出现这么大差距?一些官员的习惯性解释是，经济发展那么快，以致许 多公共设施(如首都机坊)都提前达到目标容量。 但零点集团董事长袁岳博士说，一再出现的巨大偏差，表明政府的规划和预 测系统存在问题，反映了政府公共管理能力的滞后。 怎一个“限”字了得 通过提高牌照费、养路费、燃油费、停车费等做法，来限制私家车，是东 京、纽约等国际大都市的共同做法。 但限车的前提是通过引导，实现城市道路和交通资源的最优化配置。而北京 市道路交通资源管理方面存在的问题，怎一个“限”字了得! 中国人民大学毛寿龙教授谎，按照经济学上的均衡原理，一个城市所能容纳 的汽车数量和人口数量，最终会在合理的市场机制导下，达到并稳定在一个均 衡值上。但试图用简单的行政手段限制私家车数量，正如试图用简单的行政手段 控制外来人口流入量一样，。其结果可能是失效的。 袁岳和他的同事不久前曾对北京的交通问题进行过研究。他们发现，在出租 车和私家车大幅增长的同时，‘北京市地铁和公交车加起来对城市交通的分担率却 不足30％，离80％的期望值相距甚远。公共交通的吸引力在下降。 许多去过欧美国家考察的人士均认为，与东京、纽约、巴黎等国际城市相 比，北京的马路并不比人家窄，停车场不比人家少，车辆也不比人家多。但交通 拥堵现象却日趋严重，难以缓解，以致严重影响城市运转效率，成为经济发展的 重要瓶颈，其根本的原因在于行政管理的粗糙。 一家大型出租公司老总说，抛开别的不谈，单单十字路口的管理、出口和路 标设置的混乱，就使现有交通资源的使用效率大打折扣。 制定程序失范的规定 除了提出要限制发展私家车外，北京市有关部f]=还针对一些车辆采取限行 举措。 在王歧山公开表示“头痛”后，北京市公安局和环保局很快做出反映．-它们 联合宣布，从2003年9月1日开始，在部分路段对黄标车限行。 北京市环保局有关负责人对媒体解释说，限制黄标车是为了改善交通状况， 提高大气环境质量。他们从2004年3月就开始研究出论证过项规定的可行性， 所以这项规定“绝不是仓促出台的”。 但黄标车主们却普遍有道遇突袭的感觉。因为，限制黄标车出行的措施，从 发出通知到开始执行，只有一个来月的时间。他们的质疑是：这项措施涉及30 万辆车，事莱数十万大前种益，为何事前不搞听证?从3月份就开始研究、论 证，为什么外界一点也不知道? 据了解，黄标车改造的费月动辄三五千元．，有的多达数万元。一些进口车根 本就没有办法改。但两部门对其新政策带给这部分人的损失，没有考虑做出任何 补偿的规定。 一位车主在互联网上质问：按北京市的规定，一部私家车使用寿命为10-20 年，我们在1995年买的汽车，符合当时的所有法规。为什么突然要让旧率实行 新标准，这符合法律吗? 国家行政学院杜钢教授指出，“限行措”制定程序的合法性存在不足。因 为公安局和环保局拇是行政枫关，只能执行法律，而不能制定法律，也无权解释 法律。除非某项法律法规中明确授权某某行政机关具有对该法律、法规的解 释权。 《北京市实施<中华人民共和国大气污染防治法>办法》规定：“市人民政 府可以根据本市大气环境质量要，求和机动车排放‘污染物状况，拟定对在用机动车 进行改造的车型、改造的标准和期限，报国务院批准后实施。”也就是说，北京 市政府可以拟订措施，但实施与否，还要看国务院是否确认。 杜钢说，政府要提高大气环境质量和改善交通，出发点是好的。但出台与广 大市民利益相关的政策时，要事先充分预告政策调整的内容，广泛听取社会各方 的意见或建议，如果市民有要求就应当举行听证会，在与社会充分沟通协商的基 础上，再决定是否出台有关政策，以及如何拟订政策内容，做到尽量减少市民的 利益损失。 零点集团董事长袁岳博士说，公共政策应当具有连续性。重大公共政策的改 变，必须要认真考虑社会公众的心理预测，应当通过民意调查的手段了解市民的 态度，如果市民的态度和政府的想法相差太远，政府就需要给他们足够的心理准 备期，并进行有效的沟通和协商。 “这些工作都可以由民意机关和民意体系来完成，而不是有’关部门私下里闷 着研究讨论，然后冷不丁向社会抛出一个突然的决定。“袁一说： 专家们认为，此项措施出台的情形，表明相关政府部门在公共管理艺术的把 握上，还欠缺一些火候。 (中国《新闻周刊》作者胡奎)