单选题 某公路钢筋混凝土简支梁桥，结构重要性系数γ0=1.0，其计算跨径L=14.5m，设计荷载为公路-Ⅰ级车辆荷载，主梁由多片T形梁组成，主梁间距为1600mm。其中单片主梁断面尺寸如题图所示。采用C30混凝土，fcd=13.8MPa，ftd=1.39MPa，混凝土弹性模量Ec=3.0×104MPa。HRB400钢筋，fsd=330MPa，ξb=0.53，试根据《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004)和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62- 2004)进行设计计算。
单选题 经计算结构跨中截面的截面惯矩为Ic=2.3741×10-2m4，截面面积Ac=0.4309m2。汽车荷载的冲击系数值与下列______ 项数值最为接近?
A．0.229 B．0.298 C．0.352 D．0.45
【正确答案】 B
【答案解析】[解析] 汽车冲击系数是汽车经过桥梁时对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数，可以表示，Yimax为在汽车过桥时测得的效应时间历程曲线上，最大静力效应处量取的最大静力效应值；为在效应时间历程曲线上，最大静力效应处量取的最大动力效应值；它与桥跨结构自身的变形和振动及车体的振动有关，其振幅的大小与桥梁结构的阻尼大小及共振时间长短有关。
因此规范中汽车冲击系数根据桥梁结构的自振频率(基频)确定其冲击系数的大小，自振频率的表达式与结构形式和受力特点有关。对于简支梁

式中，ι结构的计算跨径(m)；E结构材料的弹性模量(N/m2)；Ic结构跨中截面的截面惯矩(m4)； mc结构跨中处的单位长度质量(kg/m)，当换算为重力计算时，其单位应为(N·s2/m2)；mc=G/g； G结构跨中处每延米结构重力(N/m)。
因此
单选题 假定不计受压钢筋面积，如题图所示，h0=67.5cm，并设跨中计算弯矩为MGk=631.40 kN·m，汽车荷载MQ1k=256.9kN·m(包含汽车冲击系数μ=0.30)，人群荷载MQ2k=32.4kN·m。不计受压区钢筋，试按承载能力的极限状态计算确定跨中截面受拉钢筋的面积与下列 ______ 项数值最为接近?
A．7188mm2 B．6462mm2 C．5518mm2 D．5096mm2
【正确答案】 C
【答案解析】[解析]
(1)按承载能力极限状态设计基本组合进行作用组合

(2)确定有效翼缘计算宽度

故取=1590mm。
(3)判别截面类型
假定受压区截面高度x=，求此时截面所能承受的弯矩设计值。由所有力对受拉区钢筋合力作用点取矩的平衡条件，即∑MAs=0，得：

因此按矩形截面进行计算。
(4)确定受压区截面高度x

解得
x=82.993mm＜=110mm；同时x＜ξbh0=0.53×675=357.75(mm)
满足要求。
(5)确定受拉区钢筋面积
由所有力对受压区混凝土合力作用点取矩的平衡条件，即∑Mc=0得

选择18
单选题 假定单根主梁处的支点永久作用剪力VGk=184kN，汽车荷载支点剪力VQ1k=150.4kN，人群荷载VQ2K= 35.2kN。试按承载能力的极限状态讨论其支点区的斜截面抗剪强度的计算并提出下列______ 项结论?
A．必须修改截面尺寸
B．无须修改截面尺寸，但须按构造要求配置箍筋，不需验算斜截面强度
C．无须修改截面尺寸，但必须验算斜截面强度
D．无须修改截面尺寸，也不必按构造要求设置箍筋
【正确答案】 C
【答案解析】[解析]
(1)按承载能力极限状态设计基本组合进行作用组合

(2)根据规范要求验算截面尺寸
矩形、T形和I形截面的受弯构件，其抗剪截面应符合下列要求：

式中，Vd验算截面处由作用(或荷载)产生的剪力组合设计值(kN)；b相应于剪力组合设计值处的矩形截面宽度(mm)或T形和T形截面腹板宽度(mm)；h0相应于剪力组合设计值处的截面有效高度，即自纵向受拉钢筋合力点至受压边缘的距离(mm)，计算时不应计入弯起钢筋；fcu,k边长为 150mm的混凝土立方体抗压强度标准值(MPa)，即为混凝土强度等级。
因此
单选题 配置有纵向钢筋和连续密集的螺旋形或焊接环形箍筋的钢筋混凝土柱，与配有纵向钢筋和普通箍筋的钢筋混凝土柱相比，在承受轴心压力时，其承载能力为______ 能够提高?
A．提高了对柱内配置的纵向钢筋的约束作用
B．提高构件的纵向稳定系数
C．连续缠绕的螺旋箍筋，由于其套箍作用，有效地限制了核心混凝土的横向变形，从而提高了柱的承载能力
D．由于螺旋箍筋的间距较密，提高了箍筋的配筋率，从而提高了柱的承载能力
【正确答案】 C
【答案解析】[解析]
包围核心混凝土的螺旋(或焊接成环形)箍筋，阻止了核心混凝土的横向变形，使混凝土处于三向受力状态，提高了混凝土的抗压强度，从而增加了柱的承载能力，间接地起到了纵向钢筋的作用，故又称为间接钢筋。