（1）桥梁是典型的准公共物品。而准公共物品可以采取公共提供方式或市场提供方式，也可以采取混合提供方式。从各国的实践来看，准公共物品的有效提供主要有如下几种方式：①政府授权经营；②政府参股；③政府补助。

（2）杭州湾大桥的运作模式并不是严格意义的BOT模式，虽然其运营模式与BOT模式有一定相似性，但又不完全相同。BOT（build-operate-transfer）即建设—经营—转让，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

杭州湾大桥的运作模式与BOT模式的相同点包括：

①有着共同的项目参与者；

②运作模式都是由投资方共同完成对项目的建设、经营、维护和管理过程以及通过项目运营收益偿还债务和获取投资回报，并以项目本身资产作担保抵押。

杭州湾大桥的运作模式与BOT模式的不同点包括：

①在大桥的控制者、建设者与风险承担者方面，与BOT模式存在不一致性。真正意义上的BOT运作模式实施过程中的控制者、建设者和风险承担方应该是政府与民营企业，而在大桥建设的运作模式中，实际上的控制方和建设方，特别是风险承担方应该是政府部门。这与运用BOT模式化解风险的初衷背离。

②未按BOT模式要求，签订严格的特许权协议和相关合同。尽管在准备阶段，各投资方约定各自的出资比例。但是在大桥建设过程中，民间资本股权结构发生变更。由于雅戈尔、宋城集团等退出，中钢集团加入，导致民间资本的投资比例急剧下降，国有资本比例上升。

（3）杭州湾跨海大桥民营化模式中存在的风险：

①民间资本撤资风险。杭州湾跨海大桥是我国第一座投资超百亿的民营化基础设施项目，在整个大桥建设过程中，民营企业及其股本的多次变更，给工程项目的顺利完成带来重大损害。

②经济风险。BOT模式运作的公共基础设施项目通常建设周期长、投资金额大且回收期长，容易遭受所在地区及外部经济环境变动所产生的不利影响，包括市场风险、外汇风险以及利率风险。在杭州湾跨海大桥建设过程中，由于原材料价格上涨、利率上调等“变数”，在公开报道中，杭州湾跨海大桥连续五次增资，从最早的64亿、2002年初的87亿、2002年10月的107亿，到2005年的118亿和2007年140亿，连续多次增资要求民营企业不断增加投入资金，结果出现部分民营企业退出，政府陷入重新寻找合作企业的困境。同时，市场风险也给合作的民营企业带来不利预期，影响其后续资金的注入。

③政策风险。由于国家宏观政策变化、地方政府领导人更迭和地方政府政策变动，政府部门与民营企业签订的相关合同或特许权协议将遭遇政策风险，可能出现被搁浅情形。在杭州湾跨海大桥建设过程中，政府提出的投资回报率数据几次更改。这不仅可能使民营企业不能实现其当初预想的投资回报率，也可能影响政府的信用。