投标人编写投标文件应当不包括_____。
根据公路工程质量事故等级标准，下列所述为二级重大质量事故的是______。
背景某施工企业承包了一段长36.8km的双向四车道高速公路沥青混凝土路面工程，路面单幅宽11.25m。路面结构形式为：基层为两层18cm的石灰粉煤灰稳定碎石；底基层为一层18cm的石灰粉煤灰稳定碎石；沥青混凝土面层为7cm的下面层、6cm的中面层和5cm的SMA表面层；桥上只铺5cm的SMA表面层，隧道内为水泥混凝土路面。项目经理部人员进场后，完成了经理部的建设和设备的进场工作。施工平面布置示意图如下图所示。合同规定沥青材料由业主提供，基层、底基层的地方材料由施工单位自采。材料管理人员在查看过料场，进行了价格比选后，就开始进料。项目经理部按照各项要求，在完成了一系列的准备工作后，开始施工石灰粉煤灰稳定碎石底基层。施工中，施工人员发现其中一段800m长的底基层出现了大量裂缝和破损，经检查是由于路基质量差所致，路面施工单位拟向路基施工单位提出索赔。[问题]
级配砾石或天然砂砾用做基层或底基层，其颗粒组成应符合相应的试验规程的要求，且级配宜接近( )。
钻孔灌注桩施工的主要工序有：埋设护筒、( )、( )、清底、钢筋笼制作、吊装、灌注水下混凝土等。
下列能改善混凝土拌和物流变性能的外加剂是( )。
背景材料：某高速公路隧道为双线分离式隧道，左线起讫桩号为ZK9+680～ZK10+303，全长623m，右线起讫桩号为YK9+683～YK10+305，全长622m。隧道净空宽度为10m，净空高度为6.49m，该隧道右线(地质)纵断面图如下图所示。图中水文、地质概况如下：A段：围岩为中风化灰岩，岩质坚硬，岩体破碎；属浅埋段。[BQ]=280～330。存在少量裂隙水。B段：围岩为弱风化灰岩，岩质坚硬，岩体呈块状，完整性好。[BQ]=396～440。存在裂隙水，以渗水为主。C段：围岩为中、弱风化灰岩，岩质坚硬，岩体呈块状、破碎状。存在F1断裂破碎带。[BQ]=220～245。以渗水为主，可能产生瞬时涌水。根据围岩分级的综合评判方法，该右线隧道围岩分布有Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩。为确定YK9+730～YK9+790(B段中前部分)施工方法，承包人对预裂爆破和光面爆破的工艺特点进行了比较(见下表)，结合本段的地质特点，决定采用预裂爆破方案施工。根据水文、地质条件以及开挖断面的宽度，承包人拟对YK9+790～YK9+974段采用全断面开挖施工、初次支护采用“钢筋网片+喷射混凝土+锚杆”方案。问题：
桥涵的跨径小于或等于50m时，宜采用_____。
背景 某市外环路路基平均填土高度13m。该路段因沿黄河大堤，地下水位高(现有黄河河床标高比路面设计高程高出2～3m)，而且处于雨季积水地区。土质大部分为黄河粉砂土，少量亚黏土，全线大部分路段为软弱地基路段(地基承载力平均10～80kPa)。因此，设计单位与施工单位共同研究，依据当地材料状况、施工条件与工期要求，采用以下软土地基的处理方法： (1)换填。K1+000～K1+350，长350m；K3+775～K4+270，长495m。两段粉砂土路段，生活垃圾堆放点和居民旧生活区，在清除垃圾及民用拆迁旧房基，挖至原粉砂土地层后，做二灰土(2:8)，犁拌，厚度40cm，碾压密实度90%以上；经土工检测后再做二灰稳定碎石层40cm。 (2)K1+780～K1+980，长200m路段，地下水位高，有较多岩石，采用挂网式坡面防护。 (3)K6+200～K6+350，长150m，位于黄河沉砂池上，粉砂土质、含水量大，地下水位高，采用袋装砂井垂直排水固结。袋装砂井施工工艺程序如下：整平原地面→机具定位→沉入砂袋→埋砂袋头。 (4)在施工至K5+200～K5+350时，由于该路段缺乏地质资料，未发现软土，地基未做加固设计。在填土至5.8～6.3m时发生滑塌，因征地困难，不能做反压护道，施工方考虑工期时间要求充裕，淤泥层厚度≤3m，决定采用自然挤淤处理。 [问题]
无机结合料稳定材料组成设计流程正确的是( )。
水泥混凝土路面横向裂缝产生的原因有______。
梁桥和拱桥中常采用的重力式桥台为______。
下列不属于公路供配电系统的组成的是______。
某二级公路K合同段(K22+300～K44+000)，主要为路基土石方工程和支挡工程。本地区岩层构成为泥岩、砂岩互层，抗压强度20MPa左右，地表土覆盖层较薄。在招标文件中，60％挖方为石方，填方路段填料由挖方路段调运，施工过程部分事件摘要如下：事件1：施工单位在路段开工后发现，路基挖方土石比例与招标文件中的比例相差较大，施工单位以书面形式向项目法人提出工程设计变更的建议，增加费用23．4万元。结合实际情况，设计单位签发了“设计变更通知单”，项目法人对设计变更进行了审查，同意实施。事件2：在填筑路堤时，施工单位采用土石混合分层铺筑，并用平地机整平每一层，最大层厚40cm，填至接近路床底面标高时改用土方填筑。局部路段因地形复杂而采用竖向填筑法施工。事件3：针对K41+200～K41+320的沿河路基，设计为浆砌块石路肩挡土墙(如图5-1所示)，挡土墙最大高度为11．2m。施工单位在施工中，在墙身的强度达到设计强度的60％时，对墙背土进行回填，采用重型压路机进行碾压。
一般适用于松散、中密砂土及黏性土的沉入桩施工方法_____。
[案例]背景某二级公路K合同段(K22+300～K44+000)，主要为路基土石方工程和支挡工程。本地区岩层构成为泥岩、砂岩互层，抗压强度20MPa左右，地表土覆盖层较薄。在招标文件中，60%挖方为石方，填方路段填料由挖方路段调运，施工过程部分事件摘要如下：事件1：施工单位在路段开工后发现，路基挖方土石比例与招标文件中的比例相差较大，施工单位向项目法人以书面形式提出工程设计变更的建议，增加费用23.4万元。结合实际情况，设计单位签发了“设计变更通知单”，项目法人对设计变更进行了审查，同意实施。事件2：在填筑路堤时，施工单位采用土石混合分层铺筑，并用平地机整平每一层，最大层厚40cm，填至接近路床底面标高时改用土方填筑。局部路段因地形复杂而采用竖向填筑法施工。事件3：针对K41+200～K41+320的沿河路基，设计为浆砌块石路肩挡土墙(如下图所示)，挡土墙最大高度为11.2m。施工单位在施工中，在墙身的强度达到设计强度的60%时，对墙背土进行回填，采用重型压路机进行碾压。K41+260横断面[问题]
背景资料：
某高速公路M合同段(K17+300～K27+300)，主要为路基土石方工程，本地区岩层构成为泥岩、砂岩互层，抗压强度20MPa左右，地表土覆盖层较薄。在招标文件中，工程量清单列有挖方2 400 000m3(土石比例为6：4)，填方2 490 000m3，填方路段填料由挖方路段调运，考虑到部分工程量无法准确确定，因此采用单价合同，由监理工程师与承包人共同计量，土石开挖综合单价为16元／m3。施工过程部分事件摘要如下：
事件一：施工单位开挖路基后，发现挖方土石比例与设计文件出入较大，施工单位以书面形式提出设计变更，后经业主、监理、设计与施工单位现场勘察、洽商，设计单位将土石比例调整为3．4：6．6，变更后的土石方开挖综合单价调整为19元／m3。经测算，变更后的项目总价未超过初步设计批准的概算。
事件二：某填方段路堤位于横坡陡于1：5的地面，施工方进行了挖台阶等地基处理，然后采用几种不同土体填料分层填筑路基，填筑至0～80cm，施工方选择细粒土，采用18t光轮压路机，分三层碾压。两层碾压完成后，检测了中线偏位(合格率90％)、纵断高程(合格率85％)、宽度(合格率88％)、横坡(合格率92％)和边坡坡度(合格率90％)，在压实度检测时，发现路基边缘压实度不足，施工单位及时采取了预防措施如下：
①超宽填筑300mm；
②控制碾压工艺，保证机具碾压到边。
事件三：路基边缘碾压完成后，项目部将扩大范围的工程量向监理工程师提出计量付款申请。
问题：
背景材料 某二级公路全长28km，路面结构形式为：级配碎石底基层、水泥稳定碎石基层、C30水泥混凝土面层。该公路通车三年左右，全线较多路段的水泥混凝土路面均出现裂缝，裂缝以横向裂缝为主，部分水泥混凝土面板发生了断板现象。建设单位注意到，挖方路段比填方路段的裂缝及断板现象更加严重。建设单位立即成立了调查小组，对该项目设计图纸、施工过程、试验记录、监理日志等进行全面分析。经过分析总结，认为产生裂缝及断板的原因是： (1)全线超载比较严重，尤其是运煤车较多。 (2)由于挖方多为石质挖方，路基多为坚硬的砂岩，根据设计图纸，为了节约造价，位于挖方路段的路面基层采用15cm厚的水泥稳定碎石，比填方路段的基层减薄了10cm。基层的厚度及强度不足是造成断板及裂缝的原因之一。 (3)挖方路段地下水较丰富，且地下水的毛细现象严重。 (4)石质挖方路段多采用放炮施工，路基顶面没有形成平整的横坡。 (5)根据施工纪录，夏季施工时温度较高，加上施工单位切缝设备不足，导致切缝不及时。 (6)切缝深度过深，导致断板。 (7)由于该路段附近水源紧张，混凝土面层施工时，没有在基层上洒水，或洒水不够。 (8)进行混凝土面板灌缝处理的沥青热稳定性差、易流淌。 (9)基层标高控制不严，部分标高超过基层设计标高1.5cm。 (10)不同路段的骨料的含水量不一致。施工时没有根据骨料的含水量调整配合比。 (11)夏季施工没有进行覆盖养护。 问题
下列不属于公路工程施工组织特点的是______
背景材料： 某施工单位承建了二级公路施工项目，设计车速60km／h，路基宽度10m。桩号K15＋000～K18＋000为石方开挖地段，石方含量达80％。桩号K18＋000～K19＋000为填方路堤，平均填方厚度15m，采用分层压实法，自下而上水平分层，逐层填筑，逐层压实。填方路段划分为四级施工平台、四个作业区段。在路床顶面以下0．5m为第一级台阶，0．5～1．5m为第二级台阶，1．5～3m为第三级台阶，3m以下为第四级台阶。四个作业区段是填石区段、平整区段、碾压区段和检验区段。填石作业自最低处开始，逐层水平填筑。每一层均采用机械摊铺、平整，铺撒嵌缝料，将填石空隙以小石和石屑填满铺平，采用重型振动压实设备碾压。施工单位为充分发挥机械设备的效率，强化了施工机械设备的现场管理。 施工单位在施工中对填石路基质量检验实测项目有：压实度、纵断面高程、中线偏位、宽度、边坡坡度和平顺度。 问题：