对高速动车组端墙异常振动噪声进行了测试和数据分析,掌握了故障信号特征。通过对风挡区域气动噪声的仿真和线路试验数据的分析,研究异常振动噪声的来源和传播途径,分析故障产生机理,并分别从降低声源的风挡结构优化和传递路径控制的粒...对高速动车组端墙异常振动噪声进行了测试和数据分析,掌握了故障信号特征。通过对风挡区域气动噪声的仿真和线路试验数据的分析,研究异常振动噪声的来源和传播途径,分析故障产生机理,并分别从降低声源的风挡结构优化和传递路径控制的粒子阻尼减振两方面提出了解决方案。线路试验结果表明,两种方案均对端墙异常振动噪声有较好的抑制作用,高速动车组在350 km/h运行时,风挡安装扰流板后,40 Hz频带噪声级降低5 d B(A),总噪声级降低3.5 d B(A);端墙安装粒子阻尼器后,40 Hz频带噪声级降低4.3 d B(A),总噪声级降低2.4 d B(A),铝合金端墙减振率达43.1%。展开更多
文摘对高速动车组端墙异常振动噪声进行了测试和数据分析,掌握了故障信号特征。通过对风挡区域气动噪声的仿真和线路试验数据的分析,研究异常振动噪声的来源和传播途径,分析故障产生机理,并分别从降低声源的风挡结构优化和传递路径控制的粒子阻尼减振两方面提出了解决方案。线路试验结果表明,两种方案均对端墙异常振动噪声有较好的抑制作用,高速动车组在350 km/h运行时,风挡安装扰流板后,40 Hz频带噪声级降低5 d B(A),总噪声级降低3.5 d B(A);端墙安装粒子阻尼器后,40 Hz频带噪声级降低4.3 d B(A),总噪声级降低2.4 d B(A),铝合金端墙减振率达43.1%。
