选择了配备有P1和P3的双电机插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)作为研究平台。在能量回收过程中,P1和P3电机可以同时进行,相比其他构型而言有着更加明显的能量回收优势。车辆制动过程中,当P1电机效率高于P3时,...选择了配备有P1和P3的双电机插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)作为研究平台。在能量回收过程中,P1和P3电机可以同时进行,相比其他构型而言有着更加明显的能量回收优势。车辆制动过程中,当P1电机效率高于P3时,优先选用P1电机进行制动,P3电机提供剩余所需制动力;当P3电机效率高于或等于P1时,则优先选用P3电机进行制动,P1电机弥补剩余所需的制动力。以搭载AMT(电控机械制动变速箱)的双电机插电式混合动力汽车为研究对象,在保证制动安全性的前提下,为尽可能地回收能量,提出一种基于双电机能量回收的前后轴制动力分配、机电制动力分配以及双电机制动力分配的多级制动力分配策略。结合Matlab/Simulink搭建整车模型,并进行仿真分析。仿真结果显示,制动能量回收率最高能达到66.56%,回收效果良好。展开更多
文摘选择了配备有P1和P3的双电机插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)作为研究平台。在能量回收过程中,P1和P3电机可以同时进行,相比其他构型而言有着更加明显的能量回收优势。车辆制动过程中,当P1电机效率高于P3时,优先选用P1电机进行制动,P3电机提供剩余所需制动力;当P3电机效率高于或等于P1时,则优先选用P3电机进行制动,P1电机弥补剩余所需的制动力。以搭载AMT(电控机械制动变速箱)的双电机插电式混合动力汽车为研究对象,在保证制动安全性的前提下,为尽可能地回收能量,提出一种基于双电机能量回收的前后轴制动力分配、机电制动力分配以及双电机制动力分配的多级制动力分配策略。结合Matlab/Simulink搭建整车模型,并进行仿真分析。仿真结果显示,制动能量回收率最高能达到66.56%,回收效果良好。
